Skandinavische Krabben werden in Marokko geschält, bevor sie auf englischen Tellern landen. Für die Unternehmen ist der Transport auf der Straße und in der Luft einfach kein bedeutender Kostenfaktor.

Diese Beispiele machen deutlich: In Europa ist der Verkehr zu billig - nur der umweltfreundliche ist zu teuer. Und all das ist politisch gewollt! Kein Wunder, dass die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundliche Verkehrsträger nicht gelingt. Die Zahlen sprechen für sich: In der Europäischen Union ist der Verkehr für ein Drittel aller CO2-Emissionen verantwortlich. Schlimmer noch: Seine Emissionen haben seit 1990 um mehr als 35% zugenommen, während sie im selben Zeitraum in der Industrie oder durch die Wärmedämmung bei den Häusern um etwa 10% reduziert wurden. Der Verkehr frisst also doppelt und dreifach all das auf, was in anderen Sektoren mit Milliarden-Investitionen unserer Steuergelder erreicht wurde. Ohne eine Änderung unserer Mobilität werden wir den Klimawandel also nicht stoppen können.

Trotz dieser alarmierenden Zahlen wird der Eisenbahnverkehr von der Politik trotz immer lauter werdender Sonntagsreden wie ein ungeliebtes Stiefkind behandelt. Für den Eisenbahnsektor in Europa ist zwingend vorgeschrieben, dass auf allen Schienenstrecken und für alle Züge in Form der Trassenpreise eine in ihrer Höhe nahezu unbegrenzte Maut erhoben werden muss. Für den schärfsten und am meisten emittierenden Konkurrenten, die Straße, ist die Mauterhebung eine freiwillige Entscheidung der Mitgliedsstaaten. Sie wird aber meist nur auf Autobahnen und in der Regel nur für LKW ab 12 t erhoben. Ihre Höhe ist begrenzt, die externen Kosten sind noch längst nicht internalisiert. In den baltischen Staaten und - bis zum Jahresbeginn 2010 auch in der Slowakei - ist die Maut auf der Schiene am höchsten und das Befahren der Straße kostenlos.

Einige Mitgliedsstaaten der EU geben keine oder nur geringe staatliche finanzielle Zuwendungen an die Eisenbahnunternehmen, die sich wiederum gezwungen sehen, hohe Trassenpreise für den Güterverkehr zu verlangen, um den Personenverkehr finanzieren zu können. Da diese Staaten gleichzeitig auf den Straßen keine Maut erheben, ist diese Politik geradezu ein Förderprogramm für den Straßengüterverkehr und ein Totalangriff auf den Schienengüterverkehr. Diese Quersubventionierung ist den Entscheidungsträgern auf nationaler und europäischer Ebene bekannt, sie sehen sich jedoch nicht in der Lage, dies zu ändern.

Gleichzeitig fließen EU-Gelder aber in solche Staaten, die fast ausnahmslos damit ihren Straßenbau finanzieren und das Schienennetz verrotten lassen. Insbesondere in den neuen Mitgliedsstaaten ist der Rückgang des Eisenbahnsektors alarmierend. Um die verkehrspolitischen Ziele der EU erreichen zu können, müssen daher auch die finanziellen Zuwendungen überprüft werden.

Dabei liegt ein Beispiel für gelungene Weichenstellung so nahe: Unsere Nachbarn aus der Schweiz haben nicht nur ein LKW-Fahrverbot am Wochenende und in der Nacht erlassen, sondern auch eine LKW-Maut eingeführt, die viermal so hoch ist wie die in Deutschland und überdies auf allen Straßen und für alle LKW über 3,5t gilt. Die Maut-Einnahmen werden in die Modernisierung der Schienenwege investiert, namentlich auch in die beiden Eisenbahntunnel durch die Alpen sowie in die Lärmreduzierung bei den Güterwagen. Damit die Effekte dieser Milliardeninvestition nicht verpuffen, wurde gleichzeitig ein Baustopp für alpenquerende Autobahnen verfügt.

Die Schwerverkehrsabgabe (Maut), die 2001 eingeführt wurde, hatte zur Folge, dass etwa der Mineralöltransport wieder von der Straße auf die Schiene zurück verlagert wurde. Vor Einführung der Maut fand er zu 70 % auf der Straße statt, heute zu 70 % auf der Schiene. In der Schweiz gab es weder ein Ausweichen von Autobahnen auf Bundesstraßen, noch eine Verlagerung des Verkehrs von großen auf kleine LKW. Und die Kosten beim Verbraucher stiegen wegen der gestiegenen Effizienz des Straßengüterverkehrs nur um 0,5 Prozent. Wenn der Umstieg auf die Schiene in einem Land mit geographisch schwierigen Bedingungen funktioniert, so sollte das dem Rest Europas ebenfalls gelingen.

Doch die Diskriminierung zu Lasten umweltfreundlicher Verkehrsträger hört beim Schienenverkehr nicht auf. Auch der Flugverkehr erfreut sich nach wie vor horrender Privilegien, die vor mehr als einem halben Jahrhundert als Anschubfinanzierung gedacht waren, aber heute lediglich unzeitgemäße Wettbewerbsverzerrungen zementieren. Allein für die Steuerbefreiung von Kerosin und den Verzicht auf die Erhebung von Mehrwertsteuer im internationalen Flugverkehr muss der europäische Steuerzahler jedes Jahr nach Angaben der europäischen Umweltagentur 30 Milliarden Euro aufbringen. Davon entfällt etwa die Hälfte auf den deutschen Steuerzahler. Vor diesem Hintergrund ist die aktuell diskutierte Flugverkehrsabgabe mit einer Milliarde Euro im Jahr lediglich eine Feinjustierung der unfairen Rahmenbedingungen. Auf der Strecke bleiben dabei nicht nur die konkurrierenden, steuerzahlenden Bahnen, sondern auch das Klima, das ganz extrem unter dem boomenden Luftverkehr zu leiden hat. Die Emissionen des Luftverkehrs sind für das Klima mehr als dreimal so gefährlich wie die Emissionen durch Industrie und Autoverkehr, weil sie in der Atmosphäre die für das menschliche Leben notwendige Schutzschicht zerstören.

Dass es anders geht, machen einige Länder vor: So erheben die Niederlande, Norwegen und auch die USA bereits eine Mineralölsteuer auf das bei Inlandsflügen verbrannte Kerosin. Dies wäre seit 2005 nach EU-Recht auch in allen Mitgliedsstaaten möglich - allein der Wille fehlt, wie Machbarkeitsstudien des Umweltbundesamtes belegen. Mit einer steuerlichen Gleichbehandlung könnte sofort das notwendige Geld für die Modernisierung der Schienenwege in Europa generiert werden.

Bis 2010/11 ist der Luftverkehr auch vom Emissionshandel befreit, während die Schiene über den Strompreis eingebunden ist. Im Gegensatz zu den Airlines muss die Bahn für internationale Tickets auch den vollen Mehrwertsteuersatz bezahlen, was in Deutschland das Bahnticket um 19 % verteuert. Und die Privilegien des Klimakillers Flugverkehr bleiben: Während die Bahn die Zertifikate beim Stromkauf zu 100 % erwerben muss, bekommen die Airlines für den Emissionshandel 85 % geschenkt, lediglich 15 % werden auktioniert. Trassenpreise gibt es übrigens beim Flugverkehr nur über Sibirien. Anstatt den Russen zu zeigen, was Gleichmacherei bedeutet und auch in Europa Trassenpreise im Luftverkehr zu erheben, entpuppt sich der Protest gegen die russische Abzocke allenfalls als Pflichtveranstaltung.

Auch die Schifffahrt wird extrem begünstigt, obwohl sie im Durchschnitt auf den Flüssen Europas an vielen Tagen wegen Hoch- und Niedrigwasser oder Vereisung nicht zur Verfügung steht und die Güter deshalb auf die Bahn verlagert werden müssen. Auf der Elbe z.B. war das in den letzten 30 Jahren zwischen 200 und 300 Tagen im Jahr der Fall. Die Hochsee-Schifffahrt ist zudem einer der größten CO2-Emittenden, weil dort das Schweröl, eines der schmutzigsten Abfallprodukte bei der Rohölproduktion, verbrannt wird. Die Ozeanriesen sind im Grunde eine Sondermüllverbrennungsanlage ohne Filter. Die Binnenschifffahrt in Europa ist vom Emissionshandel und auch von der Mineralölsteuer befreit, die Benutzung der Flüsse ist kostenlos. Trassenpreise oder Mautgebühren kennt die Schifffahrt nicht.

Ein Umsteuern ist möglich, wenn es politisch gewollt ist: So wurde etwa mit dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) die Energie aus Sonne und Wind innerhalb weniger Jahre konkurrenzfähig gemacht. Beim Verkehr erleben wir noch immer das Gegenteil: der umweltfreundliche Schienenverkehr wird steuerlich und finanziell belastet, der umweltschädliche Straßen- und Luftverkehr subventioniert. Wenn die europäischen Regierungen zu einer Bevorzugung der umweltfreundlichen Verkehrsarten nicht bereit sind, so wäre es doch das Mindeste, wenigstens faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Denn schließlich hat die EU eine effiziente Nutzung der Ressourcen als Prinzip in ihren Verträgen verankert. Und das heißt: Nicht das Klima, der Verkehr muss sich wandeln.


Autorenotiz

Michael Cramer ist seit 2004 Mitglied des Europäischen Parlamentes und in dieser Funktion Sprecher der Grünen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN).